蔚來、小鵬天使投資人:造車新勢力勝出的不超

“中國的造車新勢力遠不止已上市的蔚來汽車及處于頭部梯隊的小鵬汽車、威馬汽車等,新一批的造車企業數量超過100家,而最后勝出的大概率不超過5家。面對傳統車企的步步緊逼,造車新勢力的洗牌時刻已經到來。”在2019年上海車展現場,蔚來汽車、小鵬汽車、CiDi(長沙智能駕駛研究院)早期投資人——光大控股新經濟負責人艾渝如此表示。

在他看來,造車新勢力已經進入了突圍的下半場。按照目前的政策指向,如不出意外,中國新能源汽車市場的財政補貼將于2020年全部取消。降低補貼對于新能源汽車行業來說,是一個大浪淘沙的過程,留下的將是有核心技術和自主創新實力的企業。沒有補貼的時候,是考驗一個企業產業鏈體系能力、產品開發能力以及市場運作能力的時候。

一方面,隨著新舊勢力全力搶占新能源汽車市場,國內造車新勢力面臨的挑戰將更多。除了特斯拉等在內的外資、合資品牌已磨刀霍霍,目前大批外資新能源企業正以各種方式涌入中國市場,傳統汽車企業亦紛紛加大新能源汽車領域的投入,覬覦中國新能源汽車的市場蛋糕。

根據中國汽車工業協會數據,2018年汽車銷量同比下降2.8%,但新能源汽車銷量同比增長卻高達61.7%,全年新能源汽車銷量125.6萬輛。中汽協預計2019年新能源汽車銷量160萬輛。

艾渝強調,對造車新勢力來說,火熱的“溫室時代”已經結束,市場不需要如此多的汽車品牌,新勢力造車的時間窗口越來越接近關閉的尾聲。新能源車企一直在爭分奪秒地實現新品量產,與補貼搶時間。

在他看來,“出牌機會只有一次”。

下個階段,企業要持續領跑需要具備三項條件:第一,要有核心技術,例如:三電技術(電池、電機、電控),這個是基礎 ;第二,要有具備多維競爭力的可量產產品,并擁有可靠的領先的智能化技術、無人駕駛技術;第三要有資本支持或融資能力,這樣才有機會和資源去整合產業鏈。

他表示,“新能源汽車”不僅是指用電能取代汽油作為汽車的能源,更應該理解為使用新一代的智能化技術將傳統汽車升級改造,成為新一代智能化移動空間。年輕人對科技的積極看法將“徹底改變傳統汽車行業”,因此中國的新造車企業有機會但需要看的更遠,智能化只是第一步。

伴隨著5G、物聯網、大數據等技術的發展,汽車智能化、網聯網、電動化的趨勢不斷加快。到2027年,1990年后出生的人將占中國新車購買者的最大比例,約為41.8%。一些業內人士表示,新能源汽車的智能手機界面才是真正吸引千禧一代買家的地方。

“千禧一代對科技的積極看法將徹底改變傳統汽車行業,但對于新造車企業而言,需要看的更遠,智能化只是第一步”,艾渝強調。以目前主流的L3級自動駕駛為例,嚴格意義上還只是用來方便用戶理解自動駕駛。L3看似可以部分解放雙手、雙眼,但實際上這個層級要求,在車輛出現狀況時,駕駛員需要及時接管車輛。所以“能用”并不代表“好用”,這其實是智能化的內在區別。

智能化是吸引用戶的第一步,要想抓住用戶的心智,還是需要能夠打造出真正好用且能讓消費者認可的產品,最終決定一家車企存亡的依舊會是安全與質量。

而為了保證車輛的產品質量,自建工廠、國外頂級設計師操刀、自主研發三電系統以及采購頂級供應商的自動駕駛核心部件幾乎是一條繞不開的路。在產業鏈非常長的汽車行業,傳統車企相比于新造車企業更具優勢。

此外,供應鏈管理、量產交付、售后服務、新品研發等一系列問題才是對新造車勢力的真正考驗,當補貼退坡,市場資金緊缺之時,最終的決策將交給市場。就如比亞迪董事長王傳福所言,智能化的汽車最終要能像人的家一樣。而一個兼具設計、性價比和舒適性的家的打造過程一定是困難重重的。

他強調,對于新造車企業而言,除了技術的暫時領先,更多的是靈活的機制,比傳統車企搶先一步做出創新的產品。傳統車企遲早會造出和他們同等先進的汽車,所以新創車企是在和時間賽跑。

新能源汽車在中國屬于創新型經濟,比任何國家都更有作為的空間。BMW、保時捷、沃爾沃、比亞迪等強敵環伺下的2019,對于國內新造車企業來講會舉步維艱,但最后能夠在壓力中走出來的新造車企業一定會成長為非常優秀的企業。

文章來源:新金融投資資訊網
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